| 型式 | E-HR32 |
| エンジン型式 | RB20DE |
| 排気量、気筒数など | 1998cc 6気筒 DOHC |
| 最高出力 | 155 PS/6400rpm |
| 最大トルク | 18.8 Kg・m/5200rpm |
| 圧縮比 | 10.2 |
| 燃料タンク容量 | 60L |
| 全長 | 4580 mm |
| 全幅 | 1695 mm |
| 全高 | 1340 mm |
| 車両重量 | 1240 Kg |
| ホイールベース | 2615 mm |
| 最小回転半径 | 5.2 m |
| 10モード(運輸省審査値)燃費 | 10.2 Km/l |
| 60Km/h定地走行(運輸省届出値)燃費 | 17.6 Km/l |
| タイヤ 前・後 | 205/60R15 |
| ミッション | マニュアル 5速 |
| HICAS(4輪操舵) | なし |
| L.S.D | なし(通常のデフ) |
| ABS | なし |
| エアバッグ | なし |
| 年式 | 平成2年式(初期型) |
| 走行距離 | 約19万キロ(2005.3現在) |
| エンジン | RB20DE | エンジン2機目。(完全ノーマル) 約17万キロの時、冷却水がエンジン内にて循環しなくなり、オーバーヒート。 約2万キロ走行の中古エンジンに換装した。(日産ブルーステージにて) |
| エンジンオイル | 日産純正オイル 5W-30 | 3000Km走行毎に交換。 エンジン換装後、慣らしの意味も含めて、 日産純正 ストロングセーブ・X (鉱物油) 5W-30 を使用していた。 日産ブルーステージで排気量の金額キャンペーンを利用。 (2000ccで、工賃税込み2100円) 今回から、日産純正 ストロングセーブ・X Mスペシャル(半化学合成 モリブデン入) 5W-30 を入れている。(工賃込み、3300円程度) こちらの方が、中回転〜高回転が軽やかに回る印象。 100%化学合成オイルはフィーリングは最高だが、 パッキンからの滲み・漏れが生じることがあるので、 純正オイルを使用。 (旧エンジンでは、100%化学合成オイルを使い続けて、 オイルの滲みが酷くなり垂れる様にもなっていたので、 この反省も踏まえて) オイルフィルタはオイル交換2回又は3回毎に交換。 日産純正オイルフィルタ使用。 (社外品は性能的に疑問があり、怪しいので使用せず) |
| 吸気系 | ノーマル | エアフィルタは純正品を使用 (社外品は性能的に疑問があり、怪しいので使用せず。 エアフローメータの汚れにも考慮して) |
| マフラー | ノーマル | 約9万キロの時、新品に交換。 |
| ミッション | 5速MT | ミッション2機目。 約16万キロの時、ギアの入りが極端に悪くなり、中古ミッションへ交換。 |
| ミッション オイル | 日産純正 | 6000Km走行毎に交換。 この周期での交換が無難な様ですね。 |
| クラッチ | ノーマル | |
| パワステ・ポンプ | 約16万キロの時、パワステ液が滲み漏れていたので、リビルド品と交換。 | |
| 燃料フィルタ | 約16万キロの時、特に不具合はなかったが、交換した。 | |
| ブレーキ ホース | 純正 4本 | 約16万キロの時、特に不具合はなかったが、予防交換した。 フルブレーキ時、漏れなどが生じると非常に危険ですので。 |
| ブレーキ パッド | 前後共 IMPUL DATA-G (F) PFG-06 (税別15000円) (R) PRG-06 (税別15000円) | 日産直系IMPULをチョイス。 ノーマルと比べ、30%〜40%は効き味が向上した感じ。 今売っている車と比べて謙遜のない効きになったと思います。 前後のバランスを考えて、前後同銘柄使用。 タイヤ(DZ101)との相性も良いと思う。 |
| ダンパー (ショック・アブソーバ) | GTS-tターボ用純正 | ノーマルよりも少し固い、ターボ用を選びました。 耐久性などの総合性能で日産純正部品を選びました。 少し固めで丁度良い感じです。 消耗品なので中古ではなく新品を使用。 交換可能なブッシュ類も合わせて交換。 |
| タワーバー 前 | クスコ 鉄製 | |
| タワーバー 後 | クスコ アルミ製 | |
| スピードメータ | IMPUL 260Km | 100Km/h以下の時、9時〜12時の間を見れば良く、ノーマルよりも見易い。 気分的にもGOOD。 速度警告チャイムは、チャイム自体取り外し。 ターボ用メーターASSYの中古を入手し、 スピードメーターのみ付け替え。 サーキットでの最高速は、メーター読み 210K位。 |
| ステアリング | 日産純正 (皮) | 2つ目。オークションで程度の良い物を入手。 元々のものより、一回り小さい。 むしろ、こちらの方が良い感じ。 純正ステアリングで良い感じですので、他社のものへの交換は考えていません。 |
| シフトノブ | 日産純正 (皮) | 3つ目。 手に馴染む良い感じなので、純正を使い続けている。 取り替え直後の位置調整は、ティッシュ(8mm四方程度)をシフトノブの受けネジ内に入れて、 位置調整しています。 程度の良いものを中古で入手して使用。 |
| シート(運転席) | GTS-t typeM用 日産純正 | 長年の乗り降りで背もたれ右側下がすり切れてしまい、金属の部材が露出。 GTS-t typeM用の中古を入手し使用。 元々のよりも少し固めで、なかなか良いですね。 スカイラインのシートは、長距離の走行でも、腰が痛くならないのも良いですね。 シート・ポジション(BMWドライビング・スクールに準拠) 【前後】 シートに深く座って、 つま先が、ブレーキペダルの奧の床に当たる位置。 すなわち、フルブレーキングでも十分踏み込むことができる位置。 【背もたれの傾き】 シートに深く座って、腕を伸ばして、ステアリングの一番上(12時の位置)を握る位置。 この位置で、普段のポジションは、左右9時と3時の位置で、多少腕の曲がりに余裕がある。 ステアリング操作では、多少の腕の曲がりの遊びがないと、確実な操作はできない。 最初は、シートが前過ぎる。ステアリングに近すぎる。と感じるかも知れませんが、 しばらくすると慣れます。 確実なブレーキングや、確実なステアリング操作はもちろん、 突発的なフルブレーキング・回避行動には、必須のポジション。 (事実、何度か助けられています) |
| タイヤ | DUNLOP DIREZZA DZ101 205/60-R15 | 雨天時のグリップ力も含めて、満足です。 次回も、このタイヤを選ぶ予定。 (タイヤは新品をオークションで購入。 ディーラーへ話を通しておいてディーラーへ直接送ってもらい、 交換してもらう。 こうすると、少なくとも5000円〜1万円は安く上がります) |
| ホイール | 180SX 純正アルミ | オークションで4つで約16000円で購入。 ディーラーで取付後、車の印象が大きく変わったのには、ビックリしました。 |
| タイヤ(冬) | スタッドレス ミシュラン ARCTIC-ALPIN (北米向け、輸入品) 205/60-R15 | 普段、積雪や凍結がなく、 たまに積雪や凍結のあるような地域では、 悪くない選択だと思います。 スタッドレスだとノーマルECUがベター。 レスポンスUP調整済みECUだと、 発進時ちょっとアクセルを大きく踏むと、 簡単にホイールスピンしてしまいますので。 |
| ホイール(冬) | 日産 純正アルミ | |
| エア・フロー・メーター | 吸入空気量検出 (アクセル開度検出) |
約16万キロ走行の頃、 走行中、たまに息付きが出る(走行中「ズボボボ」と吹けなくなり失速)様になった。 ディーラー診断装置にて、エア・フロー・メーター不良と診断。 新品交換。 |
| インジェクタ | 燃料噴射装置 | 約18万キロの頃エンジン換装時、 若干漏れが発生していたので、 新エンジン(中古)に付いてものを使用。 |
| 点火トランジスタ (エンジンヘッド上、奧の部品) | ECUからの 5Vパルスを 12Vパルスに変換 | この部品が故障すると、故障した気筒が点火しなくなる。 新エンジン(中古)のものを使用し、旧エンジンのものは予備品としてトランク内に常備 |
| プラグキャップ (コイル内蔵) | 内蔵コイルにより 12Vパルスから 高圧の点火電圧に昇圧 |
R32初期型は、プラグと接する部分が棒状のカーボン(炭素)。 カーボンにクラックが入ると点火が弱くなる。 後期型はスプリングに改良されている。 対策品の後期型の中古を入手し使用。元々の初期型のものは予備品とした。 約19.7万キロ走行(2005.7)の頃、点火コイル#3 が故障。 点火コイル#3のみ、手持ち予備品と交換。 症状は、乗り始めの時は調子が良いのだけど、 約20Km走行してエンジンが熱くなってきた頃に、 アイドリングで不快な振動が発生。 そして、スバル、ボクサー・エンジンの様な「ズボボボ・・・」 の様な排気音となり、エンジン不調になってしまった。 この症状が発生したまま、ディーラーへ行き、 車検整備も合わせて、修理をしてもらった。 (2005.09)エンジンからの振動が気になるので、 中古エンジン付属のもの(初期型用)一式に交換した。(#3は上記不調時に交換済み) 調子はまあまあかな。 この部品は完全に消耗品ですね。 次回調子が悪くなったらそうなら、若干安い社外品の物(splitfire SF-DIS-001) (たぶん後期用純正品と同じ物)に交換するつもり。 |
| プラグ | 純正5番 | 新エンジン(中古)に付いていたもの。 次回交換する機会があれば、純正6番を付けるつもり。 |
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エンジン制御 コンピュータ (エンジンECU) |
R32-GTS(MT)後期最終型ECU(MEC-R210)ベース (元々はMEC-R124) |
エンジンECUがノーマルでも、後期最終型ECU(MEC-R210)の方が エンジンのレスポンスはかなり良い。 R32-GTSに乗っている方は、この後期最終型ECUの使用をお勧めします。 (参考：GTS-t ターボ用のMT後期最終型は MEC-R212) (参考：R32 GTS/GTS-tの場合、MT用のECUをATで使用した場合は、 シフトポジションNの時の回転数100rpm UPが ないだけで、普通に使用できるらしいです) ROMをソケット化し、 点火時期マップ、中回転・中負荷領域を中心に、レスポンスUP調整を実施。 (ROMチューンのページへジャンプ) 【現在のECUの仕様】 ・レスポンスが大幅に改良されている、 R32-GTS(MT)後期最終型ECUのROM、MEC-R210 がベース。 ・吸排気系ノーマルに対応。 ・ハイオク使用が必須。 ・3000rpm以上について、レスポンスUP調整を実施。中・高回転での加速性能向上。 2000rpm〜3000rpmは、適度にレスポンスがUPして、街乗りなんかでも丁度良い。 5000rpmからの全開にて最も性能を発揮する。 ・スピード・リミッタはカット。(正確には $7F=256Km/h の設定) ・レブ・リミットは、ノーマル7800rpmから、8000rpmへ、200rpm UP。 |
| 水温計 |
テクトム コンパクトモニタ CMX-100 (メーカーへのリンク) (本体拡大の写真) (新、取付全体の写真) (旧、取付全体の写真) (この位置で水温計は、 ちと目障りでした) |
エンジン制御コンピュータ(ECU)の自己診断端子に接続。 車速(Km/h)、水温(℃)、エアフロ電圧(V)、インジェクタ開弁率(%) を表示可能。 (各項目のピーク(最大)値も表示可能) メーターパネル内の元々の水温計は、中央付近を指していても、 実際の温度範囲は80度〜90度と結構アバウトな表示です。 元々の水温計でちょっと温度が高めと思っても、 既に手遅れってこともあります。 既に古い車ですので、 正確な水温計での冷却系の管理を行うことが、 エンジンを長持ちさせるポイントだと思います。 (一度オーバーヒートさせて、エンジン壊していますので) (季節は「冬」でしたので、夏以外の季節でも安心はできません) (Z32 参考サイトへのリンク) |
| オルタネータ | 交流発電機と 整流器と 電圧安定装置の一体部品 |
電圧安定装置が故障して、電圧が上がり気味(16Vなど)になると、各電子機器が深刻なダメージを受けてしまう。 もちろん、電圧が下回ると、充電不良により、バッテリーが上がる。 約15万キロの頃、リビルド品に予防交換した。 IG-ON時、12V。 エンジン始動後・走行時、14V一定。が正常の目安。 |
| 燃料ポンプ | 純正品 | 約13万キロの時、燃料ポンプが回らず、エンジン始動できなくなった。 予兆として、エンジンが一発で掛からないことがあった。数回リトライで掛かる。 たぶん、その時も燃料ポンプが回らなかったのだろう。 |
| パワステ・コントローラ | 約7万キロ位の頃、故障して重ステに。 約17万キロの時、後期型の中古部品を購入して、重ステ解消。 パワステ・コントローラは、運転席足下右側にあります。 基板の半田クラックが故障の原因らしいので、基板の半田面を半田ごてで舐めて回ると直るらしい。 |
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| エアコン | 約13万キロの時、コンプレッサーを対策品の新品に交換。 電磁クラッチが弱いと言う欠陥があるらしい。 対策品のコンプレッサーのOUT側の接続金具の形状は変更になっているので、 対策品用のOUTホースの使用が必須。 約16万キロの時、コンプレッサーOUTホースASSY、リキッドタンク交換。 持病のエアコン操作パネルの表示が消えるトラブルは、この車を購入するため見に行った時に発生していて、 この車を購入する時に、新品交換して納車。表示が消えるトラブルは発生していない。 |
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| ウインカー・リレー | 純正品 (ハザード・リレー兼用) | 計った様に9万キロ毎にダメになる。 (前々回9万キロ、前回18万キロ走行) (接点の金メッキ(?)の厚さの為か) 安全上、重要な部品なので、少し高いけど純正品を使用。 (約4,500円) |
| ホーン | BOSCH コンパクトホーン BH-018(高音 420Hz) BH-017(低音 335Hz) |
欧州車のホーン音そのもので、好感が持てます。 音量は元々の2倍。 ヒューズは、10Aから15Aへ変更。 |
| ヘッドライト・バルブ | LOW H3C H.I.D Xenon (HID キセノン) (高圧放電タイプ) |
【今の環境】 バラスト(点灯回路)：第三世代バラスト 小糸製(ダイハツ向) バーナー(放電式電球)：MFK H3 5000K (MFK社へのリンク) バーナーの写真 バーナー全体(ギボシ端子取付後) バラストは、車メーカー純正品。 信頼性は完璧。 バーナーとバラストとの接続はギボシ端子を使用。 (但し、高圧によるリークには留意して配置) 点灯(右) 点灯(左) 点灯の様子1 点灯の様子2 【旧環境】 サンヨーテクニカ製。4300K。(結局丸2年の寿命でした) HIDにて、致命的なヘッドライトの暗さは解消しました。 (暗さ故、電柱の陰の人や自転車を見落としても洒落にならないので、 車自体の乗り換えも考えていたのですけどね) HIGH(ハイビーム)時、LOWも同時点灯する様にしています。 元々のリレーを流用で、ヒューズは15Aから20Aへ変更。 取り付け前(FET高効率 55W) 取り付け後(ディーラーにて光軸調整後) High/Low同時点灯(Highはイエロー) (2005.10) 右側、バラスト(点火制御装置と高圧コイル)故障にて、点灯しなくなった。 購入・取付後、丁度丸2年間使用。 ダイハツ純正 小糸製のバラスト(点火制御装置と高圧コイル一体型) 新品2個を格安で入手して交換。 (壊れていない左側も予防交換した) H3C型バーナー(放電式電球)は、元々のサンヨーテクニカのを使用。 交換後、以前より相当明るくなった印象。 もしかして、壊れる前の新品を初めて付けた時よりも、多少明るいかも。 そして気になっていた左右の色の違いも気にならなくなりました。 太い光の束がアスファルトを照らし、 プロジェクターの路面を照らすスポットが、 アスファルトの黒が白く見える位、明るい。 (バラストは、新しいタイプの、点火制御装置と高圧コイル一体型なので、 より新しい制御方式と、バラスト新品ってのが効いているのかな) さすが、車メーカー純正部品で国内有名メーカー製ですので、 安心感・信頼感は全然違いますね。 ダイハツ純正 小糸製 バラスト外観 ダイハツ純正 小糸製 バラスト内部 左上の赤と白の線が高圧出力。右上のコネクタがライト点灯+12VとGND。 回路は、透明のジェルで覆われている。(防湿防塵の為か) バラスト取付の様子(右)、(左) (バラストは飛び出ない様にウェスを挟んで、置いているだけ) (+12V-INは、ライトのコネクタより。GNDはバッテリーのマイナスへ) (高圧出力のコネクタは、旧バラストのを切って、新バラストの高圧出力ラインと半田付けして、 現用バーナーのコネクタとの互換性を取っている) (2005.12) 右側バーナーが、点灯後、1分位で消灯する様になった。 遂にバーナーの寿命の様。 バーナーを MFK のものに交換して現在に至る。 (参考)格安なバーナーとして他に、クルーズ H.I.D. もあります。 |
| ヘッドライト・バルブ | High H3 | PIAA 55W (高効率タイプ) イエロー High/Low同時点灯(Highに切り替えた時、Low側も同時点灯) |
| フォグランプ | AXS(アークス) AS-704 クリスタルイエロー (バルブ H3) | よりイエローにするため、 バルブを H3ホワイト から、OSRAM H3 55W イエローに交換。 対向車に対して迷惑になるので、かなり下向きにしています。 雨天や曇天時、明け方など、ヘッドライトを点灯するまでもない場合は、 フォグを点灯しています。 (ワイパーをHIGHにする様な大雨の場合は、ヘッドライトも点灯) (朝の通勤時は、このフォグ点灯がデフォルト。 横道から出てくる車が、強引に目の前に割り込んできて怖い思いをすることが多々あるので) |
| バッテリー | Panasonic(松下)製 40B19R |
最低でも3年毎に無条件に新品交換。(これ以上だと電極崩壊による突然死の可能性があるので) 国内有名メーカー製造品で、かつ、MADE IN JAPANを確認して購入。 (2005.10) 電圧計の針がふらつくことがあり、気になるのでバッテリーを交換した。 (取付の様子と、メーター内の電圧計) (エンジンを掛けた状態で、この電圧表示、約14V一定が正常の目安) (昼間ライトOFFで、13V〜14V辺りをふらつく様なら、バッテリーが弱っている) 近所のホームセンターで、 Panasonic N-40B19R/XW 1年保証のものが1980円。 (カタログPDFへのリンク) メーカーは車用バッテリーを含む電池業界でも一流メーカー。(メーカーへのリンク) もちろん、MADE IN JAPAN を確認して購入。 これなら毎年交換しても良いですね。 前回使用していたバッテリーは、2003.10月に交換した、 オートバックス Panasonic のMF(メンテナンス・フリー)の3年保証品でしたが、 丸2年使用で保証期間の3年を待たずして、性能低下が気になってしまいました。 車のバッテリーは、携帯のバッテリーと同様、 一年程度の使用でもかなり劣化してしまいます。 (携帯のバッテリーで2年〜3年使用時を想像してもらえば 判ると思います) MFタイプと通常タイプのものと、性能差は大した違いはないので、 比較的値段の安い通常タイプの、メーカーのしっかりした日本製のバッテリーを 1年〜2年程度で交換するのがベストかなと思います。 |
| アーシング | 点火用トランジスタ | エンジンヘッド上の点火用トランジスタの筐体と、バッテリーのマイナス端子を接続。 4速2000rpm以上が実用域だったが、アーシング後、4速1800rpm以上が実用域となった 多少点火が強力になったのかな |
| 「ホットイナズマの様なもの」 | 電解コンデンサ(応答速度改善？) | (銀色の円筒形の部品) ヤフーオークションで、約2500円位。ヒューズ付なので安心。 より低回転が実用できるようになった。 (加速だけなら、1100rpmからでも加速できる様になった) ワイパーの動作が俊敏になった。 オーディオの誤動作の頻度が小さくなくなった。 |
| 電気防錆装置 | ラストアレスター | 錆の進行を遅らせる。 取り付けて10年近く経っているけど、今の状態なら十分効果がある様です。 |
| レーダー探知機 | ユピテル SG-310DW GPS機能付き (メーカーへのリンク) | 本体底面の出張りを切って、マジックテープで取付。 ACCラインより12Vを供給。 年に一回GPSデータ更新に出せば、より安心ですね。(費用 5250円) 無線系感度UP改造済み。 約17cmのリード線を、太陽電池からの黒線のマイナス端子に接続(半田付け)。 このリード線は、本体外に適当に出す。 |
| 自動車電話 受話器 | NTT DoCoMo TZ-821型A号受話器 松下通信製 | ドコモ携帯接続(自作) DoCoMo D209i と接続 |
| 無線機 | STANDARD C4200 430MHz 10W (航空・144MHz帯受信対応) (メーカーへのリンク。 取説のダウンロード可) |
セパレート型なので、本体はトランク内に設置 アンテナは自動車電話型(144/430兼用) (いちおう 1アマです) リセット 1.[F]+[電源] 2.リセット種類選択 3.[C/SQL] メモリー・スキャンの設定 セットモード [0/Func]+[D/BAND・SET] 02 SCN B(def. H) ビジーSCAN 03 HOL 3(def. 1) ホールド3秒 04 Imp 6(def. 3) キー入力6桁 |
| ヘッドユニット | SONY CDX-F7700 | SONY CDX-C3400X故障にて代替 1DIN , CD(MP3対応),FM/AM 最大出力 52W x 4 (定格出力 17W x 4) 消費電流 10A(最大) バッテリー直接接続 【設定】 DSO=OFF EQ7=ON 62Hz = 0 , 157Hz = 0 (低音) 396Hz = 0 , 1.0KHz = 0 , 2.5KHz = 0 (中音) 6.3KHz = -2 , 16KHz = -2 (高音) LPF=125Hz , HPF=125Hz SUB VOL= -5dB BASS = 0 , TRABLE = 0 BALANCE = 0 , FADER = F:10 , R:0 |
| ロータリーコマンダー (ワイヤード・リモコン) | SONY RM-X4S | ハンドル付け根の左側に取付 (アクセサリ取付用両面テープ) 取付の様子(ハンドル根本のが、これ) 操作性抜群！ 安全運転に寄与 |
| アクティブ サブ ウーファー (アクティブ・ウーハ) | SONY XS-AW3 | 助手席の下に設置 20cmウーファー、アルミニウムコーンタイプ 最大出力 140W(70W + 70W BTL方式) 定格出力 80W(40W + 40W BTL方式) 消費電流 7A(最大出力時) バッテリー直接接続 |
| スピーカー(前) | パイオニア TS-C016A | 16cmセパレート 2ウェイスピーカー ツイータと専用ネットワーク付属 本体は、16cm取付アダプタ使用にて取付 ツイータはバックミラー内側に取付 |
| スピーカー(後) | パイオニア TS-1788A | 使用せず (前後バランスで、前のみとしている) |
| ソース・セレクタ | SONY XA-C30 | SONYバス 3分岐 3台のチェンジャが接続可能となる。 トランク内に設置 |
| チェンジャー 1 | SONY CDX-656 CD 10枚 | トランク内に設置 この機種のCD-TEXTは、 ディスク・ネームのみ対応。 タイトル・ネーム(曲名)には対応していないので、注意が必要。 |
| チェンジャー 2 | SONY CDX-737 CD 10枚 | トランク内に設置 故障(; ;) ERRORが出て演奏しなくなった 約5年位前に新品購入、寿命かな 当面はヘッドユニットのMP3で代用 (MP3について詳細後述) |
| 形式 | サイズ(KB) | 圧縮率(%) | 平均レート(BPS) | 1番目に多い レート(BPS) | 2番目に多い レート(BPS) | 備考 |
| オリジナル(.WAV) | 59,400 | 100% | 最も音が良い | |||
| CBR 192K | 8,083 | 14% | 192K固定 | 実用最低限 | ||
| CBR 256K | 10,777 | 18% | 256K固定 | MDと同等 | ||
| CBR 320K | 13,471 | 23% | 320K固定 | |||
| VBR 60% | 6,294 | 11% | 133K | 160K | 128K | |
| VBR 70% | 7,311 | 12% | 155K | 192K | 160K | |
| VBR 80% | 8,122 | 14% | 173K | 192K | 224K | この%以上が実用 |
| VBR 90% | 9,098 | 15% | 193K | 224K | 192K | |
| VBR 100% | 9,900 | 17% | 208K | 256K | 224K |
